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     对于跨国汽车制造巨头而言，保证部分产品通过进口渠道进入中国市场，已经成为其维护高额利润的潜在商业模式。
       

      张文强/文

      在原材料价格不断上涨、竞争进一步激化的中国汽车市场，汽车制造商们已经迎来汽车制造的“微利”时代。但“微利” 二字仅适用于国产车，在全球各路英豪车型进入中国市场赤膊上阵、恣意搏杀的时候，进口车却还躲在背后大口大口地吃着香甜的利润蛋糕。    

      跨国汽车制造商们正是看准了当下这一普遍存在的商业规则。在制造成本不断上升、产品竞争日益激烈的背景下，跨国汽车制造商开始在中国保卫最后一块高额利润增长点——进口车。

宝马的算盘

      9月4日，华晨宝马第10万辆轿车下线，辽宁省副省长刘国强在此下线仪式上表示，华晨宝马产能为8万辆的新工厂10月份将开工，明年投产，代号为“F18”的新车型有望落户新工厂。

      业界普遍猜测代号为“F18”的新车便是宝马1系。因为今年5月31日，华晨集团董事长祁玉民曾公开表示，对于华晨宝马合资双方而言，建立第二工厂有一个明确的原则，“宝马必须拿出新车型，我们希望1系能够在合资工厂生产，就这个问题，我们与宝马一直未达成共识。”祁玉民说。

      按照祁玉民的说法，新工厂便意味着全新的产品，而这个新产品看来很可能便是宝马1系。但德方在此问题上明显与中方还存在巨大分歧，在下线仪式三个小时之后，德方工作人员对媒体群发短信称，代号F18的新车并非宝马1系，而是准备在第二工厂生产的全新一代5系轿车。

      这与祁玉民的想法相悖，如果仅是全新第5代轿车，华晨宝马的第一工厂通过技术升级扩产便能够完成，“F18是合资双方正在谈判的新项目，而非已经确定生产的新5系。”华晨宝马公关部消息人士称。

      从代表中方利益的华晨的角度来看，宝马1系是华晨宝马必须要引进的一款车型，因为华晨宝马的产品线现在仅有3系与5系，小型豪华车这一市场对于华晨宝马而言依然是空白，这一产品对于完善华晨宝马的生产线具有重要的战略意义。

      在油价一直居高不下的背景下，小型车低油耗、车身小的环保概念正使其成为全球汽车消费的一种时尚和风潮，这一风潮在中国市场也得到了充分的体现，如宝马的MINI，其2007年的销量比2006年整整翻了一倍。

      在此背景下，华晨宝马希望宝马1系能够填补华晨宝马这一反映未来市场趋势的重要空白点。然而对于宝马而言，1系的国产将令其损失巨大。今年6月2日，宝马1系正式以进口车的身份在中国上市，价格区间在27.3—44.5万元。

      分析师刘峰认为，如若宝马1系在华晨宝马生产，其价格将被拉到20万元以下。这是个几乎可以确定的预估。以目前的一辆普通进口车的进口程序为例，其进入中国市场的报关价通常高于其在欧美市场市场的售价，在报关价的基础上，这辆车进入中国市场需缴纳的关税、消费税、增值税三项综合税率超过50%，而制造商以总代理的身份将车送入4S店，另外还要加约8%-10%的利润。扣除这些费用，宝马1系的最低价格一定可以进入20万元以内的价格区间。

      看看美国市场的价格就明白了，以美元对人民币6.8的汇率计算，宝马1系128i的价格为26310-30450美元，折合人民币约为17.9-20.7万元；135i的价格为34900-35970美元，折合人民币为23.7-24.5万元。

      因而，对于宝马而言，1系的国产意味着利润的折损。原因很简单，1系国产后利润要被压缩，压缩后的利润还要进行重新分配，几乎一半的利润要让给华晨，而进口1系的几乎全部利润属于德方。

      而且，1系的国产一定会对MINI的市场造成冲击，在欧美以及亚洲其他市场，宝马1系的全球定位高于MINI，但中国市场的状况则完全不同。在中国，MINI的定位要高于宝马1系，其价格区间在32.8-36.95万元，就最低配置的车型比较，MINI的价格比宝马1系要高出5万元。就全球市场来看，MINI与宝马1系在中国市场的定位明显“倒挂”。

MINI在北美市场的价格仅为18050-25400美元，折合人民币约为12.3-17.3万元。1系国产后的价格将拉大其与MINI的价格“倒挂”现象，MINI在中国靠32.8-36.95万元的“天价”打下来的市场将受到1系的巨大冲击。除了1系，宝马还可能折损来自MINI的巨大利润，这是德国人绝对不愿看到的结果。

保卫利润

      显然，宝马试图阻止1系国产，根本原因在于其对于利润的维护，对于跨国汽车制造巨头而言，保证部分产品通过进口渠道进入中国市场，已经成为其维护高额利润的潜在商业模式。

      与宝马类似，通用中国也将已经将曾经国产的凯迪拉克撤出了上海通用的生产线。上海通用消息人士对本刊称，凯迪拉克撤出上海通用生产线的主要原因有两个：其一，按照国家《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的规定，进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格60%以上的车型，按照整车征收进口关税，而凯迪拉克当时的进口零部件总价一直在整车总价的60%以上，因而国产已经没有意义；其二，作为豪华车，中国消费者对于进口车特殊的好感更有助于这款车的销售。

      事实上，如果通用真的想让凯迪拉克国产，逐步推进凯迪拉克的国产化完全有可能，但国产后“卖不上价”的问题让通用无法维持来自凯迪拉克的高额利润，这才是问题的核心与根本。这也是通用一直坚持欧宝、萨博进口的直接原因。对于欧宝和萨博这两款欧洲大众化的品牌而言，如若国产，其价格仅仅能卖到目前进口车价格的一半。

      已经退出国产的菲亚特便是典型的例子，排量仅为1.4升的三款车型“博悦”、“领雅”和“朋多”的价格区间在14.88-21.9万元，比其退市时售价仅为5-8万的派力奥、西耶那和派朗好不到哪儿去，但价格区间几乎是国产三款车的三倍。

      “进口车型国产后损失的利润主要有两块，其一是报关价，报关价通常要高于其国外售价，制造商可以从中获取一部分利润；其二为国产后需要向中方出让几乎一半的利润。因而，保护目前在国内畅销的进口车继续进口的状态对于其维持利润异常重要。”刘峰说。

       丰田也在玩着同样的游戏，通过广州丰田的销售渠道，在日本售价只有30万元人民币的“FJ酷路泽”，国内售价高达43万，而且，在产品不断畅销的刺激下，这款车型在国产车市场一路哀号的市场背景下，逆势上涨4万元，目前的价格为47万。反观已经国产凯美瑞，在雅阁等劲旅的价格战中，依然不断地在压缩利润，依靠降价提振着销量。

       对于跨国汽车制造商而言，进口车异常稳定的价格为其提供了稳定的利润来源。今年前8个月，进口车走势平稳，价格指数总体降幅竟然没有超过1%。“2008年进口汽车价格总体来说不会有大的波动，尤其是消费结构的升级给进口车带来了一定的市场空间，差异化和个性化的新产品进一步提升了进口车的吸引力。”中国进口汽车贸易中心副总经理丁宏祥说。

       高昂的维修保养是进口车的另一个高昂利润来源，4S店的进口车零部件全部要从制造商采购。同样一个更换机油机滤的保养，进口豪华车配件的价格要比一般配件高出五倍以上，而工时费用则高三倍以上。“更换一个路虎的后保险杠装饰条要1300元，而合资品牌车型也就百八十元。”一位太平洋保险的定损员说。

       事实上，除了高昂的整车销售利润，进口车的利润来源正在转向售后服务，这也是部分进口车价格下调的核心原因，在整体市场趋向于“降价”的主题之下，随行就市价格微调能够提升销量。而销量的提升则会带来更多的稳定的售后利润。

      “只要能够坚持，对于合资双方的外资而言，其旗下的畅销进口车能不国产就一定不会国产，谁都不会和钱过不去。”刘峰说。